導讀
本文刊載于新華社旗下《瞭望》新聞周刊（2024年第37期），原標題為《車路云一體化何時大爆發(fā)》。記者就車路云一體化的技術產(chǎn)品、場景應用、商業(yè)閉環(huán)等內(nèi)容與多位業(yè)內(nèi)知名專家學者共同探討，高新興科技集團作為車路云一體化代表企業(yè)接受采訪。
文 | 《瞭望》新聞周刊記者?王鶴
當下，無人駕駛出租車已在多個城市運營，各大品牌新能源汽車的自動輔助導航駕駛（NOA）功能逐步覆蓋全國，更“懂你”、更省力、更安全的“聰明的車”開始全速駛向未來；同一時期，“智慧的路”建設不斷加碼，從車聯(lián)網(wǎng)到車路協(xié)同，再到車路云一體化，網(wǎng)聯(lián)汽車概念逐步清晰，并得到從中央到地方的一輪又一輪政策密集加持。
“聰明的車”+“智慧的路”構(gòu)成的中國特色智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在完成生態(tài)閉環(huán)，相互賦能，實現(xiàn)新的萬億規(guī)模產(chǎn)業(yè)升級。
智慧的路補自動駕駛短板
國內(nèi)外無人駕駛技術越來越成熟，國內(nèi)多地政府也在積極引導促進無人駕駛汽車商業(yè)化落地，文遠知行、小馬智行等無人駕駛出租車已在國內(nèi)不少城市街頭小規(guī)模載客運營，無人駕駛的大規(guī)模普及似乎就在眼前，既如此，為何還需要“智慧的路”實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)？
通俗來講，單車智能相當于將汽車變成一臺移動的超級計算機，但是它不僅貴，還有無法改進的技術短板，為了讓超級電腦瘦身，減輕算力和成本負擔，打破能力局限，需要將車納入到路網(wǎng)中，獲取道路信息、感知周圍人、車、路等環(huán)境信息，解決自動駕駛無法覆蓋的場景，達到“以路馭車”，再進一步達到“以車馭城”。
華鑫證券研究報告指出，車路云一體化是在單車智能自動駕駛基礎上，借助C-V2X和4G/5G通信技術，將人、車、路、云等交通要素有機地聯(lián)系在一起，形成車與路、云、人等全方位協(xié)同，滿足不同等級自動駕駛車輛應用需求，達到自動駕駛單車最優(yōu)化和交通全局最優(yōu)化發(fā)展目標。
一位車企智能駕駛負責人告訴記者，我國有復雜的交通環(huán)境和多樣化的用戶需求，可以通過車路云協(xié)同優(yōu)化交通效率，減少對車端智能的高度依賴。
中國信息通信科技集團有限公司副總經(jīng)理陳山枝說：“單車智能是基礎，網(wǎng)聯(lián)是增強，單車智能和網(wǎng)聯(lián)相互賦能，單車智能干得好的事，網(wǎng)聯(lián)不干；單車智能成本高的地方，可用網(wǎng)聯(lián)技術降成本；單車智能解決不了的，可用網(wǎng)聯(lián)實現(xiàn)，如超視線距離感知、‘鬼探頭’問題。”
以無人駕駛出租車Robotaxi為例，試乘過的人普遍感到，已達到可用，但有點“傻”，呆板不會變通，不會主動換道超車、路口過早減速、整體行駛速度慢，同樣的路程耗時可能是人類司機的一倍。在武漢，曾有兩輛同品牌Robotaxi在十字路口會車時，因行動完全一致，以至于卡在原地進退不能造成交通堵塞。
“僅基于單車智能方案，自動駕駛出租車感知能力受限，響應更為保守。”太平洋證券研究報告稱，因此，蘿卜快跑日前發(fā)布的最新一代無人車RT6除了提升自身新能力外，還將搭載V2X（車輛到一切的連接）車載終端，實現(xiàn)全域數(shù)據(jù)的感知以及智能處理分析路側(cè)數(shù)據(jù)。
“車路云一體化發(fā)展路徑是技術演進的必然趨勢，也已經(jīng)成為全球政府、產(chǎn)業(yè)界的發(fā)展共識。”中國工程院院士、清華大學教授李克強表示。
為何國外車企目前多采用單車智能？比如特斯拉的全自動駕駛FSD（Full Self-Driving）、特斯拉即將發(fā)布的Robotaxi以及谷歌旗下的無人駕駛出租車Waymo等。全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩直言，并非他們不想用，而是因為他們難以指望本國基礎設施建設。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說，中國的網(wǎng)絡基礎設施、北斗通信和路側(cè)基礎設施，這三大利器是發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心支撐。如何把這些優(yōu)勢有效整合，實現(xiàn)多要素協(xié)同，是汽車革命“下半場”最重要的一項工作。
算好“安全賬”和“經(jīng)濟賬”
車路云一體化涉及車端、路端、云端乃至更多技術和行業(yè)，投資金額巨大，這樣的投資究竟能換來什么、值不值？要算清“安全賬”和“經(jīng)濟賬”。
從普通百姓角度看，無人駕駛越來越近，但前提是安全性和可靠性必須得到充分保障，單車自動駕駛的理論能力不等于實際能力，提高運行效率、降低事故發(fā)生率是車路云的重要價值所在。
比如，路側(cè)紅綠燈信息實時推送，使車輛無需完全依賴自身傳感器就能準確判斷交通信號，有效規(guī)避了因信號識別延遲或誤判引起的交通違規(guī)和潛在風險。超視線距離信息推送則賦予車輛“千里眼”，可預知視線外的障礙物或車輛狀態(tài)，對突然出現(xiàn)的行人、障礙物和長時間靜止的“僵尸車”，能夠提前做出反應，避免碰撞。
上海嘉定區(qū)有關負責人告訴記者，在智能基礎設施建設方面，截至去年末，嘉定已建成287個智慧路口、230公里車路協(xié)同環(huán)境，構(gòu)建IPv6+智能網(wǎng)聯(lián)、智慧交通和智慧城市多元業(yè)務承載網(wǎng)絡，布設AI智能攝像機981套、激光及毫米波雷達875套、路側(cè)控制單元及路側(cè)交通數(shù)據(jù)處理單元等532套網(wǎng)聯(lián)設施，部署5G基站4370個、北斗定位基站15個、5G專網(wǎng)及全光專網(wǎng)等通信設施，實現(xiàn)嘉定全域463平方公里全覆蓋，保障車—路—云高效協(xié)同。嘉定數(shù)字化管控水平得到進一步提升，在一些典型測試路口，交通通行效率可提高20%。
上海市經(jīng)信委主任張英表示，未來上海將擴大新型車聯(lián)網(wǎng)部署規(guī)模、加強人工智能端到端自動駕駛發(fā)展、強化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)培育，著力推進自動駕駛關鍵技術研發(fā)與產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。
在廣州，高新興科技集團股份有限公司與如祺出行聯(lián)合研發(fā)的5G智能網(wǎng)聯(lián)車載終端，應用在如祺出行網(wǎng)約車上，實現(xiàn)車—路—云實時通信，與出行平臺司機端應用App聯(lián)動，通過App提前提醒前方道路交通狀況，提供前向碰撞預警、盲區(qū)變道預警、逆向超車預警等16種預警提示，大幅提升了車輛風險規(guī)避能力。
越來越多國家認識到車路協(xié)同的重要性。美國交通部8月16日正式發(fā)布《加速V2X部署的計劃》，該計劃分階段設定了實施目標，長期目標是，最遲到2036年完成V2X技術全美公路的100%覆蓋。
從經(jīng)濟角度看，車路云一體化投入大、收益也大。
中國汽車工程學會等機構(gòu)最新發(fā)布的《車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預測》報告顯示，在中性預期情景下，2025年、2030年車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預計分別為7295億元、25825億元，年均復合增長率為28.8%，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將積極推動我國經(jīng)濟增長。產(chǎn)值增量主要來自四個部分：智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能化路側(cè)基礎設施、云控平臺和基礎支撐四大領域。
“從更廣視角看，汽車和ICT信息通信行業(yè)、能源行業(yè)正在加速融合，通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)賽道帶動多個萬億產(chǎn)業(yè)構(gòu)成萬億產(chǎn)業(yè)集群。”中國科學院院士歐陽明高如是判斷。
中國車聯(lián)網(wǎng)走在全球前列
從技術成熟度、產(chǎn)品成熟度到產(chǎn)業(yè)成熟度，我國車路云一體化目前進展到什么階段？
從技術、產(chǎn)品角度看，我國對車聯(lián)網(wǎng)核心技術路線押注準、布局早。公開資料顯示，車聯(lián)網(wǎng)技術路徑一直有兩派，分別是基于Wi-Fi改進的專用短程通信（DSRC）與基于蜂窩網(wǎng)絡的C-V2X。DSRC由美國政府及企業(yè)主導，我國則選擇C-V2X，因為相較于DSRC，C-V2X支持低時延直接通信，支持高速、高密度場景，且覆蓋面積大，通信距離遠。2019年，美國政府放棄DSRC，轉(zhuǎn)投C-V2X陣營，全球車聯(lián)網(wǎng)基本形成統(tǒng)一技術標準。
“在車聯(lián)網(wǎng)賽道中，我國技術成熟度、產(chǎn)品成熟度，無論在車端、路端還是云端，都走在全球前列。”高新興公司高級副總裁吳冬升坦言，當然，技術成熟度方面仍需探索，車聯(lián)網(wǎng)核心技術包括下一代信息通信技術、半導體技術、AI等技術疊加，如何解決這些技術的可用性問題，AI算法怎樣給出非常可靠的結(jié)果供自動駕駛汽車、智慧交通使用，仍需做大量工作。
在產(chǎn)業(yè)方面，工業(yè)和信息化部等五部委公布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化20個城市（聯(lián)合體）應用試點名單，標志著車路云一體化進入規(guī)模化落地發(fā)展新階段，產(chǎn)業(yè)也將進入快速發(fā)展期。按照機構(gòu)測算，到2030年，車路云一體化產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達到2萬億元，行業(yè)進入爆發(fā)期。
“多年前的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，如今已進化為車路云一體化，可以說跨過了產(chǎn)業(yè)探索期。在密集政策推動下，產(chǎn)業(yè)將進入發(fā)展期，作為從業(yè)者，確實感到行業(yè)熱度越來越高，行業(yè)機會越來越清晰。”吳冬升告訴記者。
吳冬升介紹，從產(chǎn)業(yè)鏈布局看，我國相關企業(yè)覆蓋了從芯片、操作系統(tǒng)到車載終端、路側(cè)設備，再到配套支撐的全產(chǎn)業(yè)鏈，如地圖、定位、網(wǎng)絡安全等，每一個細分賽道、產(chǎn)業(yè)上下游都有很多企業(yè)布局，展現(xiàn)出強大的競爭力。
不過，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)成熟度整體還處在早期，產(chǎn)品性價比是產(chǎn)業(yè)化中亟待解決的一大關鍵問題。車路云一體化建設包含單車和環(huán)境兩方面成本。普通消費者首先感受到車端成本，因為要搭載多種設備，車輛成本無疑會增加；此外，還有路側(cè)云端的環(huán)境建設成本。
例如當前我國路側(cè)單元（RSU）部署不足9000套，而車路云一體化試點的20個城市（聯(lián)合體）都提出了規(guī)模化任務，降低產(chǎn)品價格提高產(chǎn)品性價比的重要性不言而喻。“單個路口的智能化改造從幾年前的百萬元左右，降至目前的30萬～60萬元，覆蓋通信、感知、計算等軟硬件設備以及基建成本，不過下降空間依然很大。”吳冬升認為。
國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心副主任袁宇表示，初始階段車聯(lián)網(wǎng)能力不突出時，車、路兩端成本負擔都加重，一旦進入良性循環(huán)，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動提升車的能力，路側(cè)部署成本將下降；同樣，環(huán)境能力提升后，對車的能力要求也會下降。
構(gòu)建商業(yè)閉環(huán)要邁三道坎
車路云一體化核心是產(chǎn)業(yè)跨界融合，是鏈接車和交通乃至城市，是跨越社會多層面多要素的系統(tǒng)工程，從技術標準建設到商業(yè)生態(tài)構(gòu)建，復雜程度、建設難度不可小覷。
標準方面，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行業(yè)標準已走在世界前列，圍繞車路云一體化的安全類標準、測試驗證標準等等都需進一步完善。此外，各地紛紛推進地方“團標”和“行標”，需要實現(xiàn)各地標準之間的統(tǒng)一、互聯(lián)互認。
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度，有智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟專家認為，各地車路云一體化建設整體處于初級階段，亟須解決智能化路側(cè)基礎設施覆蓋度不足、車載終端搭載率低、商業(yè)模式不清晰等行業(yè)發(fā)展的三大“堵點”。
張永偉提到，車路云一體化新階段建設的最終目標是實現(xiàn)城市全域覆蓋，乃至跨域互聯(lián)互通。因此，應堅持分級、分類建設的基本思路，即有些地方可以高配置建設，把路口“武裝”得非常智能，絕大部分場景低配置建設，以此實現(xiàn)綜合建設低成本，避免大量基礎設施建設配置過高，但使用率過低的問題。
錢從哪來？單純靠政府財政、平臺公司承擔主要建設任務顯然不可持續(xù)，拓展投融資渠道勢在必行。張永偉建議，可參考借鑒高速公路的投融資模式，即通過主體借債、運營償債。對車路云投資內(nèi)容進行分類，根據(jù)類別屬性來確定采用政府投資、運營商投資或社會融資方式。
吳冬升認為，當前車聯(lián)網(wǎng)仍處在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，投入巨大，思考和探索車路云一體化商業(yè)閉環(huán)是當前發(fā)展階段的重要任務。其中有兩方面值得重點關注：一是車路云一體化需要的新生產(chǎn)要素，尤其是與數(shù)據(jù)相結(jié)合。智能網(wǎng)聯(lián)汽車會產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的采集不僅對提升交通管理效率、助力智慧城市建設有重要作用。此外，在一體化架構(gòu)下，可探索數(shù)據(jù)要素流通、數(shù)據(jù)資產(chǎn)化，目前一些汽車數(shù)據(jù)已經(jīng)進行了資產(chǎn)化，在一些數(shù)據(jù)交易所“上架”，但仍需進一步探索交易和流通模式。二是產(chǎn)業(yè)跨界融合應有更多參與者，例如當車路云技術切實提高了各類車輛的安全性，可與保險公司探索車輛保費分成模式。
李克強院士建議，以市場需求為導向，推動應用場景逐步實現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化閉環(huán)。一是明確車路云一體化應用試點建設和運營中所涉及的各方主體，積極開展跨領域主體協(xié)同，共同推動產(chǎn)業(yè)落地發(fā)展與商業(yè)化應用，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)；二是加快推動試點車輛常態(tài)化、規(guī)模化、商業(yè)化運營，推進城市道路基礎設施建設運營主體與云控基礎平臺運營主體的合作，面向需求實現(xiàn)基礎設施資源與交通數(shù)據(jù)的共享，促進服務收費等商業(yè)模式生態(tài)的形成；三是持續(xù)挖掘車路云一體化系統(tǒng)運行數(shù)據(jù)價值，開拓創(chuàng)新數(shù)據(jù)應用，推進數(shù)據(jù)要素流通，為城市運行提供交通路況監(jiān)測、動態(tài)交通管理、重點車輛監(jiān)測預警等精細城市治理服務。
